PAYKAN E IRAN

پايان پيکان، اسطوره 36 سال خودروسازی ايران
مسعود بهنود روزنامه نگار مستقل

21 ژونن 2004

مزمان با برپائی نمايشگاه بين المللی خودرو در تهران، بر اساس تفاهم نامه ای بين دو وزارت خانه دولتی، کارخانه دولتی سازنده پيکان (ايران خودرو) با گرفتن 310 ميليون دلار، پذيرفت که از ساخت آن دست بردارد و به اين ترتيب اتومبيلی که بخشی از زندگی دو نسل از شهرنشينان ايرانی شد، به تاريخ پيوست.

خلاصه سرگذشت ايران ناسيونال (ايران خودرو فعلی) به عنوان کارخانه سازنده پيکان چنين است: در سال 1341 در دفتری در خيابان اکباتان تهران آغاز به کار کرد و در پنج سال اول دارای کارخانه ای در کيلومتر شش کرج شد و با مونتاژ اتومبيل های بنز راه افتاد. در سال 1346 اولين مجوز تاسيس کارخانه ساخت اتومبيل را گرفت و با ساخت بدنه و خريد موتور هيلمن به کار خود ادامه داد و درست زمانی که آماده ساخت کامل پيکان در داخل می شد، انقلاب شد و به تصاحب دولت در آمد.

در پائيزسال 1346 حسين دانشور از مقامات دربار شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ايران ناسيونال در جاده کرج به تماشای اولين اتومبيل ساخت ايران بروند، ما خبرنگاران وقتی به مرسدس کوپه دانشور اشاره کرديم که در مقابل تنها نمونه پيکان در محوطه کارخانه خودنمائی می کرد او گفت به زودی کارگران اين جا، بهترين اتومبيل ها را سوار خواهند شد؛ و نگفت خواهند ساخت!

اگرچه پيکان و حتی پيکان جوانان که در همان سال اول به بازار آمد، در آن زمان، در ميان انواع اتومبيل های آمريکائی و اروپائی وارداتی، بهترين اتومبيل سواری نبود، اما به سرعت اتومبيل طبقه متوسط شهری ايران شد و بی آنکه تمام اجزايش ساخت داخل شود، خودروی ملی ايرانيان هم بود.

پيکان که قالب و شکل اوليه اش از هيلمن انگليسی گرفته شد، در طول سی و هفت سالی که از عمرش می گذرد، برای تامين موتور و اجزايش با مرسدس بنز آلمان، هيوندای کره، پژوی فرانسه و موسسات خودروسازی هند عقد اخوت ها بست، اما در همان قامتی که خيامی ها، بنيانگذارانش، برگزيده بودند ماند.

اولين مصرف کننده نامدار اين اتومبيل اميرعباس هويدا، نخست وزير پيشين ايران بود که تا آخرين روزهای صدارت، اتومبيل مرسدس بنز ضدگلوله خود را سوار نشد و پيکان سرمه ای رنگش را ترجيح داد و همو بود که جمله "به اميد روزی که هر ايرانی يک پيکان داشته باشد" را وارد تاريخ ايران کرد. جمله ای که از اتهامات او در دادگاهش هم بود و صادق خلخالی، نخستين حاکم شرع جمهوری اسلامی، آن را نشانه مصرف زدگی و وابستگی به بيگانگان خواند.

دو ماه پيش که وزير صنايع و معادن جمهوری اسلامی با جمله "به اميد روزی که هر ايرانی يک خودرو داشته باشد" ساخت و مونتاژ سالانه يک ميليون خودرو را در کشور مژده داد، کسی انتقادی بر گفته او نداشت چرا که همه دولتمردان سوار بر اتومبيل هائی هستند که شانزده کارخانه سازنده و مونتاژ خودرو در کشور توليد می شوند.

ايران ناسيونال، در دوازده سال اول عمر خود، تنها کارخانه متعلق به بخش خصوصی بود که به عنوان يکی از نشانه های رشد صنتعی ايران، در برنامه بازديدهای شاهان و روسای دولت های خارجی قرار می گرفت اما در ربع قرن گذشته که به مالکيت و تحت مديريت دولت درآمد، از "هيوندای"، همزاد کره ای خود چندان عقب افتاد که همزمان با صادرات چند ميليارد دلاری هيوندای به آمريکا، پيکان به جرم ايجاد آلودگی و عقب ماندن از تکنولوژی روز، محکوم به مرگ شد.

آنچه ايران ناسيونال را حتی بعد از آنکه به ايران خودرو تغيير نام داد، از روند نخستين خود دور انداخت انقلابی بود که هوادارانش بيشتر، طبقه متوسط شهری سوار بر همان پيکان بودند و با انقلاب خود همه کارخانه های بزرگ را از بخش خصوصی گرفتند و نام خيامی ها را در فهرست کسانی گذاشتند که در همان اول کار اموال و دارائی هايشان به تصرف دولت درآمد.

ده سال بعد از آن انتقال مالکيت، وزير صنايع سنگين وقت فاش کرد که در گاوصندوق بنيانگذار پيکان، طرح هائی برای توليد صد در صد اجزای پيکان در سال 63 پيدا شده است. آرزوئی که يازده مديرعامل دولتی ايران خودرو هم در دل پروراندند اما به آسانی به آن دست نيافتند.

اما نياز کشور به خودرو، و بی رغبتی دولتمردان انقلابی به واردات، دولت را به تدريج صاحب کارخانه های متعدد خودروسازی کرد که امروز از آنان ناراضی است و مايل است که به بخش خصوصی واگذارشان کند اما به گفته مقامات دولتی در بخش خصوصی کسی که توان پرداخت 240 ميليارد تومان برای کارخانه ای مانند ايران خودرو را داشته باشد موجود نيست.

نسل اول از ايرانی ها که پيکان را به اقساط به بهای شش هزار تومان خريدند و همچنين نسلی که در صف های طولانی گرد آمدند و با پرداخت چند ميليون آن را پيش خريد کردند، هنوز هم زندگی خود را با پيکان می چرخانند و بنا به آمار 300 هزار خانوار ايرانی از اين خودرو "پربرکت" نان می خورند.

داشتن برکت از آنرو به پيکان می برازد که کهنه سی ساله اش را هم به چند ميليون تومان می خرند و می فروشند تا هم نشانی از کم ارزش شدن پول رايج باشد و هم معنائی برای جمله معروف "پيکان ارثی است از گذشته برای ما" که بر زبان رانندگان تهرانی جاری است.

به گفته يک اقتصاددان، پيکان مظهر دورانی است که به سال های طلائی اقتصاد ايران لقب گرفته و سرنوشتش سرنوشت آرمان های انقلابی دهه چهل که به اقتصاد متمرکز می انديشيد و چون به آن دست يافت ناکارآمديش، با دولتی شدن پيکان آشکار شد.

از ميان هيجده مدير دولتی که در ربع قرن بر سر کارخانه ساخت پيکان نشستند، يکی که طبع شعری داشت، وقتی در ميان باندبازی ها و بورکراسی حاکم به دام افتاده بود، در اوايل دهه هفتاد رنج نامه ای نوشت با عنوان "آی آدم ها" که در آن پيکان را جان ايران و صنايعش خوانده بود.

باری اگر فالکنرو سالينجر، نويسندگان نامدار آمريکائی در قصه های خود نام فورد و کرايسلر را جادودانه کردند، ادبيات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دو شوا سيتروئن (که نمونه ای از آن در ايران به نام ژيان مشهور است) در سال های ميانی قرن بيستم به راه افتاد، سينمای واقع گرای ايتاليا بدون فيات و وسپا معنائی نداشت و همه جهان، آلمان را بيش از هر چيز به فولکس واگن و بنز می شناسد، در ايران نيز سی و هفت سال زندگی در بطن مردم، پيکان را در فرهنگ عمومی، ادبيات و هنر جائی هميشگی بخشيد.

اما از قرار معلوم، دفن اولين و تنها اتومبيلی که ايرانيان آن را مال خود دانستند چندان برای جمهوری اسلامی با اهميت بوده است که وزير صنايع و معادن، روز يکشنبه پس از امضای قرارداد پايان توليد پيکان گفت پيشنهاد كرده ام حتی نام باشگاه ورزشی پيكان را تغيير دهند تا ديگر نامى از اين خودرو باقى نماند.

آيا به راستی نامی از پيکان باقی نخواهد ماند؟